La fin de la guerre contre les automobilistes : l'exemple à suivre est Britannique !

Ce matin, à l'Assemblée nationale, l'association « 40 millions d'automobilistes », dont l'Automobile Club de Nice et Côte d'Azur est membre, dévoilait son film documentaire de 52 minutes intitulé La fin de la guerre contre les automobilistes.

 

Tourné en Angleterre en janvier dernier, ce reportage (à visionner ici www.40millionsdautomobilistes.com/web-tvs est accompagné d'un livre de 60 pages reprenant les entretiens menés avec les principaux acteurs de la sécurité routière britannique. Il décrypte un autre modèle de sécurité routière, basé sur l'acceptation des mesures par les automobilistes. Depuis 2010 et l'arrivée de David Cameron à la tête du Gouvernement anglais, une nouvelle ligne politique nommée « la fin de la guerre contre les automobilistes » est appliquée et non sans succès, puisque le Royaume-Uni poursuit inlassablement sa réduction du nombre d'accidents (deux fois moins qu'en France).

Pour consulter le livret : http://bit.ly/RMu5mP

Les radars
A la base de ce changement, une ville : Swindon, 180 000 habitants. Nous sommes en 2009 lorsque le précédent maire annonce la suppression des sept radars de la commune. Pour quelle raison ? Notre rencontre avec les élus de Swindon nous a permis de comprendre que cette décision était davantage liée à des raisons économiques (entretien des radars à la charge des collectivités) qu'à des enjeux de sécurité. Si la décision de suppression des radars semblait politiquement risquée, cinq ans après, le bilan est sans appel : chaque année, le nombre d'accidents de la route diminue, preuve irréfutable de la baisse mécanique de l'accidentalité.
Pour Keith Williams, adjoint au maire de Swindon, « les radars ne flashaient pas beaucoup, mais il y avait un coût à les maintenir opérationnels, alors qu'ils n'avaient pas réellement d'impact positif sur la sécurité routière ». Puis, c'est « l'effet domino ». L'exemple de Swindon inspire. Et c'est le Somerset, puis le Northamptonshire et l'Oxfordshire qui désactivent un grand nombre de radars, si bien que l'on estime aujourd'hui que près de 55% des radars du territoire britannique ont été désactivés.
Amy Aeron-Thomas de l'association d'aide aux victimes de la route Road Peace nous confirmera que « dans certaines régions, seul un radar sur dix est actif ».

La tolérance
Autre point de divergence entre système anglais et français : la marge de tolérance des radars. Si la France base son système sur l'intolérance envers les petits excès de vitesses jugés accidentogènes avec une marge technique de 5% sur les radars fixes, l'Angleterre choisit d'appliquer une tolérance de 10% + 3km/h. Pour Mark Egan du Comité des transports au Parlement britannique (House of Commons) : « une répression qui se concentrerait sur les petits excès de vitesse générerait trop de controverse. Si vous augmentez la marge de tolérance, vous ciblerez davantage ceux qui pourfendent les règles bien au-delà des limites ».
De plus, cette politique basée sur l’acceptabilité du système tient compte de l’équilibre nécessaire entre le coût de maintenance du dispositif et ce que rapportent les contraventions émises par les radars. De cette façon, l’Angleterre se prémunit contre l’assimilation des radars à des pièges servant à rapporter de l’argent à l’Etat. Ainsi, alors que le système de contrôle-sanction est particulièrement controversé en France, notamment parce qu’il a généré près de 800 millions d’euros en 2013, parmi lesquels seuls 115 millions ont servi à l’entretien du dispositif (selon le Projet de loi de finances pour 2014), l’Angleterre parvient à un équilibre économique, avec 150 millions d’euros générés chaque année pour des coûts d’entretien annuels équivalents.

La confiance
Si, en France, notre modèle de sécurité routière reste inexorablement ancré sur une formule mathématique dite « de Nilsson », selon laquelle une baisse de 1km/h de vitesse serait synonyme de 4% de baisse des accidents, l'Angleterre applique quant à elle un principe diamétralement opposé : le « 85ème centième ». En d'autres termes, il s'agit d'adapter la règlementation en fonction du comportement de 85 % des automobilistes, jugés raisonnables. C'est pourquoi l'Angleterre songe à augmenter sa limitation de vitesse sur autoroute. En effet, selon Mark Egan du Comité des transports au Parlement britannique : « les vitesses moyennes relevées sur autoroute sont plus élevées que la limitation », d'où la nécessité d'ouvrir le débat.
Là où l'Angleterre adapte la règle au comportement des usagers sur un principe de confiance envers les automobilistes, la France fait le choix d’enfermer les comportements dans des règlementations toujours plus strictes dont le symbole est sans doute le projet d'abaissement des limitations de vitesse.

Les limitations de vitesse
Autre point de comparaison entre la France et nos voisins britanniques : la limitation de vitesse sur nos réseaux secondaires. En Angleterre, la limitation y est fixée à 97km/h, soit 7 km/h de plus qu'en France, avec un bilan pourtant plus flatteur en termes d'accidents. Au cours de notre tournage, nous avons pu constater qu'il n'existait aucun débat pour abaisser cette limitation outre-Manche. Mieux encore, aucun des intervenants n'a paru comprendre le projet français d'abaissement des limitations de vitesse et tous sont apparus surpris, d'autant que la réglementation française permet déjà un abaissement ponctuel sur certaines portions de route.

Le débat est clos
Après avoir augmenté sa limitation de vitesse sur autoroute il y a 10 ans, le Danemark expérimente depuis deux ans l'AUGMENTATION de sa limitation de vitesse sur le réseau secondaire, qui a été portée de 80 à 90 km/h. Les résultats ne se sont pas fait attendre. Julh Hollen de la Vejdirektoratet (Direction danoise de la route) constate beaucoup moins d'accidents. Dans leCopenhagen Post, il déclarait « c'est comme si nous avions trouvé la vitesse la mieux adaptée à ces portions de route. Cela nous a permis de réduire les écarts de vitesse entre les véhicules et donc de diminuer le nombre de personnes qui procèdent à des manœuvres de dépassement potentiellement dangereuses ».
Quant à Erik Mather de la Police de la route danoise, il ajoutait « la police était vraiment peu partisane de cette idée au départ, mais nous avons complètement changé d'opinion au regard de l'expérimentation menée depuis deux ans ».
Pour Pierre Chasseray, délégué général de l'association « 40 millions d'automobilistes », « lorsque l'on visionne nos entretiens menés en Angleterre et lorsque l'on se penche sur l'expérimentation danoise, comment peut-on encore affirmer avec aplomb qu'il faut abaisser les limitations de vitesse en France ? Il existe tellement d'autres pistes efficaces pour réduire le nombre d'accidents qu'il paraît fou de prendre une telle mesure à laquelle 82 % des Français sont opposés ».
« Nous souhaitions à travers ce travail effectué démontrer qu'il n'existe pas une seule vision de sécurité routière et que la France doit sortir du syndrome de la pensée unique » conclut Christian Proud-Diaz, Président de l’Automobile Club de Nice et Côte d'Azur.

Les autres éléments abordés dans le film
• La nécessité de mener une analyse coûts/bénéfices préalablement à la mise en place d'une mesure affectant les transports ;
• La problématique de l'alcool au volant en Angleterre et en France.